Det er tid til at afsløre den seneste tilføjelse til vores nu omfattende udvalg af "Powering Britain" kulvognsmodeller; de allestedsnærværende BR 16 tons mineralvogne i 00/4mm!
Vi er i gang med et massivt værktøjsprogram, der replikerer British Railways i modelform, og som producerer versioner af BR 16T mineralvognen i helstål, der aldrig før er produceret i køreklar format. Dette kommer naturligvis sammen med en ny generation af 16 tons favoritter, som er et must for deres 'Powering Britain'-serie af vogne, der har forsynet en nation med brændstof.
ALLEREDE FOR SPÆNDET TIL AT LÆSE VIDERE? SE HELE UDVALGET VED AT KLIKKE HER!
Med alle de store British Railways' 16T-typer designet og bearbejdet, følger denne første omgang historien om de umonterede Morton-vogne med bremser, med 1/108, 1/109 og MCO ombyggede versioner, der bliver udgivet i en række forskellige bemalinger og kombinationer af understel.
Modeller produceret i denne serie udviser følgende variationer:
- • Tre typer gavldøre; præfabrikeret og to typer presset stål.
- • Tre typer bufferhuse, inklusive Dowty hydrauliske buffer.
- • Svejsede og nittede originale karosserier.
- • Svejsede ombygninger.
- • BR standard og firkantede akseltapper.
- • Standard og pressede håndbremsehåndtag i stål.
- • Umonterede og dobbelte umonterede uafhængige bremser fra Morton.
Se vores lanceringsvideo, hvor projektleder Paul Isles ser nærmere på den nu legendariske 'Windcutter'-rive ved Great Central Railway og gennemgår vores planer for 16-tons-lastbilerne!
Historie
Selv før krigsudbruddet i 1939 var flåden af privatejede kulvogne, der var i brug på Storbritanniens jernbanenet, strakt til kapacitet, og de forskellige designs af plankevogne var et mareridt at vedligeholde. Men med rekvisitionen af alle privatejede vogne blev dette problem udelukkende Ministeriet for Krigstransports ansvar. Manglen på materialer til at reparere dem, kombineret med manglen på ressourcer i form af mænd og materialer til at udføre arbejdet, førte til en næsten katastrofal situation, især da vogne var nødvendige til brug på de nyligt frigjorte jernbaner i Europa.
En ny tilgang blev efterspurgt.
I 1944 udarbejdede MoWT, efter designs fra Charles Roberts og Hurst Nelson (med ændringer), diagrammer til to 9 fods akselafstand, 16 tons, helståls mineralvogne med endedør, og den 29. december 1944 blev der udstedt kontrakter om konstruktion af 2500 vogne til Hurst Nelson, P&W MacLellan, Butterley Engineering, Metro Cammell, Birmingham C&W og Cambrian, med en endelig produktion under krigstid på 6652 vogne. Yderligere 9200 vogne blev også fremstillet for Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) af Metro Cammell, Chas. Roberts og Hurst Nelson for at erstatte det materiel, som de franske jernbaner havde mistet under krigen, og for at hjælpe industriens genopretning.
Med valget af en Labour-regering i 1945 blev det anerkendt, at jernbanerne permanent ville komme under statskontrol, og opmærksomheden vendte sig mod kravene om øgede kultransporter og det vognbestand, der var nødvendigt for at flytte den. I tiden umiddelbart efter krigen blev eksisterende ordrer på 16T-type vogne imødekommet af regeringen, og ved nationaliseringen i 1948 var der blevet bestilt yderligere 48.499 vogne. I mellemtiden blev disse vogne registreret som privatejede vogne hos Railway Clearing House, men blev derefter nummereret i British Railways' 'B'-system fra 1948, hvor British Railways klassificerede de forskellige designs i diagram 1/100 til 1/105.
I Frankrig havde de vogne, der var bygget til SNCF, i 1950 tjent deres formål og blev erstattet af større og mere effektive SNCF-byggede tragte. Det resterende lager blev derfor solgt tilbage til British Railways, og når det var renoveret, blev det tildelt diagrammerne 1/100, 1/112 og 1/113.
Dette vognbygningsprogram var ansvarlig for en enorm tilstrømning af stort set lignende nye kulvognstyper til jernbanenettet, men det, der skulle følge, ville overgå ethvert byggeprogram, hverken før eller siden.
Det var offentliggørelsen af Jernbaneledelsens rapport fra den ideelle komité for vogntog i marts 1950, der skulle vise sig at være katalysatoren; dens anbefaling var, at "det vigtigste første skridt mod at øge effektiviteten af vognbestanden er at eliminere de 253.500 fedtsmurte vogne, der eksisterede pr. 31. december 1949". Denne anbefaling skulle være vedtaget i 1956, så den 28. juli 1950 afgav British Railways ordrer på 14.161 vogne, der skulle bygges i 13 partier, efter et nyt 'standard'-design, som skulle udføres af en stor gruppe eksterne entreprenører.
Dette nye 'standard'-design blev udført efter to diagrammer: det svejsede karrosseri 1/108 og det nittede karrosseri 1/109, som begge (med få undtagelser) var udstyret med umonteret Morton to-skoet bremseudstyr og sideklapper. Endeklapperne var enten fremstillet eller presset stål, afhængigt af entreprenøren, og 1/109-typen var nominelt mindre med en kapacitet på 646 cu.ft sammenlignet med 648 cu.ft for 1/108-typen.
Bestræbelserne på at erstatte de tidligere privatejede trævogne var så store, at der ved udgangen af april 1955 var blevet udstedt 55 lotnumre, hvilket resulterede i konstruktionen af 127.159 vogne.
1955 var et vigtigt år i historien om den standardiserede 16T-vogn. Ideal Stocks-udvalget kunne ikke anbefale indførelse af monterede bremser, hvilket resulterede i, at 16T ikke blev indført, men British Railways' egen moderniseringsplan fra 1955 krævede, at alle vogne skulle monteres på denne måde, og derfor opstod der en periode med forvirring. Ordrer, der var under konstruktion, kunne få udstyret monteret, før de blev sendt i trafik, men mulighederne for efterfølgende montering på de titusindvis af eksisterende vogne kunne kun udføres i værksteder til generel reparation.
De første 'nye' udstyret 16T-vogne dukkede op fra Gloucester Railway Carriage and Wagon Co.'s fabrik i 1957, udstyret med vakuumdrevne låsebremser, men i denne periode blev vogne udstyret med en række forskellige låsebremser, dobbeltbremser, enkeltcylindre, dobbeltcylindre, indvendige V-hængere monteret uden cylindre og endda låsebremser uden cylindre. Forvirringen var så stor, at nøjagtige produktionsregistre var umulige, men knap 12.000 16T-vogne ser ud til at være blevet taget i brug, før en række driftsproblemer forårsagede, at programmet blev suspenderet.
Korrosion og dårlig håndtering var mineralvognenes forbandelse, så fra 1971 og fremefter blev der indført en politik med at omkarossere de vogne, hvis understel blev vurderet til at have en levetid på 10 år eller mere. Alle omkarosserierne var af den svejsede type, og bunden af karosseriet blev buet for at forsøge at afhjælpe årsagerne til korrosion, samt fjernelse af topdøren, enten ved at omplettere eller overplettere.
Tilbagetrækninger, eller mere korrekt kondemneringer (på grund af sliddet på mineralvogne), begyndte i 1960'erne; først med vognene fra krigstiden, derefter de nittede vogne i 1/109. Efterhånden som kultrafikken faldt, og metoden til at transportere kul med jernbane udviklede sig, blev flere og flere trukket tilbage, og mange fandt vej til intern brugertrafik eller afdelingstrafik. Udslettelsen af Storbritanniens kulminer og deres tilhørende jernbanesystemer i begyndelsen af 1980'erne førte til en omfattende skrotning af National Coal Boards vogne, og selvom nogle stadig fandtes i ingeniørtog, var den ydmyge 16T-vogn forsvundet fra netværket i midten af 1980'erne.
Mellem 1951 og 1959 viser optegnelser, at der blev bygget 221.123 1/108 og 1/109 16T mineralvogne, det største vognbygningsprogram i Storbritanniens jernbaners historie. Selv efter at den blev fordømt og flyttet til Barry til ophugning, har den ydmyge 16T-vogn haft en enorm indflydelse på vores jernbanehistorie, da det var Barrys fokus på at opskære og skrot vogne, der gav de forskellige spirende bevaringsgrupper chancen for at gribe ind og redde mange damplokomotiver, før de led under huggernes ild.
Modellen
Den 16 tons mineralvogn, der betragtes som det "manglende led" i "Powering Britain"-serien, er en essentiel tilføjelse til vores sortiment, der fortæller historien om kultrafikken på jernbanerne gennem tiderne. Arbejdet med disse British Railways-godbidder begyndte for to år siden, da forskningen i disse omfattende og varierede vogne gav en stor udfordring. Værktøjspakken blev føjet til versioner, der aldrig før var blevet tilbudt i driftsklar format, samt en ny generation af nogle af de gamle favoritter fra 16 tons-serien.
Separat monterede bund- og topdøre giver os mulighed for at indfange vognens indvendige detaljer og give den ægte dybde. Bremseenheder og dørklapper er også separate dele for at give fleksibilitet til at imødekomme forskellige typer bremsetyper og tilføje ekstra relief til detaljerne. Vores endedøre er også monteret separat for at indfange detaljerne endnu engang, hvor nogle af detaljerne mangler i vores første prøver, som vil være til stede på de færdige modeller. Tre typer buffere vil også være repræsenteret på denne første kørsel, ligesom vores første vogn, den 24,5 tons HUO-tragt, vi lancerede for 5 år siden. Forskellige akseltapebokse på akslerne tilbydes også, med alle disse detaljer specifikke for hver vogn, som studeret ud fra fotografier og omfattende research af de rigtige vogne.
Værktøjsfremstillingen er nu færdig, og de første prøver ankom til vurdering tidligere på sommeren. Selvom modellerne ser pæne ud, vil feedback om pasform og finish på nogle dele også blive behandlet, såsom hjulene, der i øjeblikket mangler deres karakteristiske huller. Nogle dele mangler også i prøverne.
Vores 16t familie vil blive solgt i tredobbelte pakker til en pris af £74,95 pr. pakke, og levering forventes i 3. kvartal 2024. Med et gigantisk antal på 20 forskellige pakker til at udgøre den første serie mellem generelle udgivelser i BR-livery, et udvalg af private ejersæt, der afspejler senere brug i industrielle jernbanemiljøer (en stor passion for os!), og Accurascale Exclusive-pakker (annonceret senere på året), giver det modelbyggeren et stort potentiale til at bygge store prototypiske river sammen med et par vogne, der kan føjes til en klassisk blandet fragtoperation.
Modelspecifikation
- Støbt metalchassis med plastikhus. Vægt på 37 g (eksklusive kullast).
- Skalalængde på 78 mm over buffere og 34,53 mm bred.
- Akselafstand på 36 mm, hvilket muliggør betjening over en minimumsradius på 371 mm (1. radius af sporvidden).
- Separat monterede sidedøre, topdøre og gavløre.
- Metalhjul med 3 huller; kemisk sortlakerede 00 Gauge RP25-110 standard, sat i sortlakerede messinglejer og overholder Accurascale-standarderne på 14,4 mm ryg-mod-ryg, på 2 mm aksler over 26 mm stiftmøtrikker.
- Detaljer af eroderet metal, plastik og tråd, herunder håndlister, gribehåndtag, sidedørshåndtag, lampebeslag, bremsegear, trækanordning, 3-leds og Instanter-koblinger.
- Fjedrede buffere af drejet metal
