Nysgerrig efter Pannier-tanke? Tag med vores projektleder Steve Purves på en rejse gennem den interessante og omfattende historie om disse karismatiske arbejdsheste!
Baggrund
Historien om pannier-tanken starter i begyndelsen af 1900-tallet, da Great Western Railway begyndte at udskifte de runde ildkammer på nogle af sine ældre lokomotiver med mere effektive Belpaire-ildkammer. Belpaire-ildkammeret har et firkantet design og giver forbedret varmeoverførsel fra ilden til vandet i kedlen, men montering af en sadeltank oven på et sådant design ville vise sig unødvendigt vanskeligt.
Andre jernbaner havde indført sidetanke i stedet for tidligere sadeltanke, hvor tankene strakte sig helt ned til fodpladen. Dette er godt for stabilitet og vandkapacitet, men ikke så godt, når det kommer til servicering af de indvendige funktioner i et damplokomotiv. Pannier-tanken blev anset for at være en bedre alt i alt, og dette blev indført som standard for næsten alle GWR 0-6-0 lokomotiver fremadrettet. Ombygninger fortsatte forskellige ældre klasser af lokomotiver helt op til (og efter) grupperingen i 1923, denne gruppering bragte et bredt udvalg af forskellige lokomotivdesigns fra 28 opkøbte virksomheder. Dette skabte et mareridt for vedligeholdelse, besætningstræning og vagtplanlægning. Et standardlokomotiv ville være svaret.
Koncept og tidlige ordrer
Det, der var behov for, var et standard, let, men kraftfuldt tanklokomotiv, der kunne tages med overalt. Et, som alle kunne være bekendt med, og som var nemt at vedligeholde og håndtere. Designet hentede inspiration fra mange af de nu standardfunktioner hos GWR, såsom Belpaire-kedler, indvendige cylindre drevet af Stephensons ventilgear, lukket førerhus og, mest bemærkelsesværdigt, bagagerumstanke. Fra Charles B. Colletts designkontor blev der bestilt 100 lokomotiver, som blev udviklet ud fra den tidligere, ombyggede 2721-klasse og fik navnet 5700-klassen. Af de første hundrede lokomotiver blev halvtreds bygget af North British Locomotive Company i Glasgow (på både Hyde Park- og Queens Park-fabrikkerne), og halvtreds blev bygget i Great Westerns egne værksteder i Swindon.
Næsten øjeblikkeligt blev yderligere 200 lokomotiver bestilt, finansieret af den britiske regering som en del af en arbejdsoprettelsesordning. De 200 lokomotiver blev fordelt mellem 6 entreprenører: North British (50), Bagnall (50), Beyer-Peacock (25), Kerr-Stuart (25), Armstrong Whitworth (25) og Yorkshire Engine Co. (25).
Disse 300 lokomotiver dannede for det meste klasse 5700 og blev standard pannier-tanken på Great Western Railway, men de var ikke så standard, som man skulle tro! 50 lokomotiver blev bygget uden dampvarme, vakuumbremsning og GWR ATC – Dette dannede klasse 6700 og blev primært brugt til rangering og korte godstransporter og var derfor heller ikke udstyret med skruekoblinger. En simpel 3-ledskæde blev hængt fra koblingskrogene.
9700'erne
Til det sidste parti af 5700 blev der tilføjet en lille samling af 'næsten' store pannier-tanke, der var bygget til at transportere over London Transport-metaller til Smithfield Market fra Paddington. En radikal ændring fra 5700'erens udseende, disse havde en forkortet tank for at give plads til kondenseringsudstyr og overløbspumper til at forsyne kedlen i stedet for injektorer. For at imødegå tabet af vandkapacitet, da tankene blev forkortet, blev de forlænget ned til fodpladeniveau nær førerhuset – hvilket også var et nyt design med større vinduer og mere lukkede sideplader.
Senere ordrer
Det større og mere komfortable førerhus på 9700-klassen blev inkorporeret i den nyeste generation af pannier-tanke. Fra 1933 blev 8750-klassen født. Næsten 500 lokomotiver fulgte dette grunddesign, lige indtil det sidste parti blev færdiggjort af den vestlige region af British Railways i 1950. Ligesom 6700-klassen før, var der yderligere et parti lokomotiver uden varme og kun med dampbremser, denne gang blev der kun bygget ti og betegnet 6750-klassen. Disse, ligesom 6700-klassen, var udadtil identiske med den oprindelige klasse, de tilhører.
Operation
Taskere havde en lav akselbelastning og blev klassificeret som 'blå' lokomotiver under GWR's rutebegrænsningspolitik. Dette gjorde det muligt for dem at blive brugt på stort set hele Great Western og senere British Railways' vestlige regionsnetværk. Faktisk blev denne blå kodning reduceret til gul i 1950, så de kunne nå ud til endnu flere grene rundt om i landet. Great Western havde også sit eget effektklassificeringssystem, der betegnede taskere med et 'C', som senere blev ændret til 3F under BR-systemet.
Kombinationen af kraft og rutetilgængelighed var nok til at sikre, at de næsten 800 medlemmer af denne type var fuldt beskæftiget. De kunne findes på næsten alle tænkelige trafiktyper, lige fra lokale godstog til rangerpladser, passagertrafik på sidelinjer til ECS og lodstjenester på de større stationer. De var virkelig de lokomotiver, der kunne klare alt, hvor som helst i den vestlige region.
Tilbagetrækninger og post-eskadrontjeneste
De første udtagninger startede i 1956 og fortsatte indtil 1966, hvor klassen blev taget ud af eskadrillens tjeneste. Mange lokomotiver blev skåret ud og bortskaffet, men nogle fandt beskæftigelse andre steder. Tretten lokomotiver blev købt af London Transport til at køre med natlige infrastrukturtog over Metropolitan-linjen. Disse lokomotiver blev modificeret med reduceret bredde på førerhustage og fjernelse af dampopvarmning. Der blev monteret udløserhaner, som gjorde det muligt for dem at integrere med London Transports signalsystem – disse var små ventiler, der blev aktiveret af en rampe, når et signal blev passeret i farezonen. Disse lokomotiver blev brugt indtil den store finale for LT-damp i 1971, 3 år efter at damp på British Railways' hovednetværk blev afskaffet. London Transport var ikke den eneste køber, National Coal Board udnyttede de lokomotiver af god kvalitet, der blev taget ud. NCB-lokomotiverne blev arbejdet hårdt og kæmpet videre, indtil det sidste blev taget ud i 1975.
Bevarelse
Historien stopper ikke der. Mens nogle cykeltasker blev reddet direkte fra British Airways til konservering, gav industrien og LT-tjenesten konserveringsfolkene en 'anden bid af kirsebæret', og som følge heraf blev mange flere lokomotiver reddet fra faklen, end det ellers ville have været tilfældet. Faktisk blev alle overlevende 5700-lokomotiver bevaret via denne rute. I alt 16 lokomotiver, otte fra 5700-klassen og otte fra 8750-klassen, er stadig med os.
Disse 16 har nydt en relativt afslappende otium, mens de har puslet rundt på landets mange bevarede sidebaner, men 4 af dem er blevet gencertificeret til brug på hovedlinjerne og er blevet set på mange udflugtstog, der kører med hastigheder på op til 72 km/t.
