Warley er tilbage! Og som bekendt kan vi godt lide at gøre lidt væsen af det forud for det store Brum-show. Det har også været lidt af et EE-tema for os, efter at vi tidligere har annonceret Deltic og 37 som det største show på kalenderen. Så lad os fuldende sættet; velkommen til Class 50 fra Accurascale.

Klasse 50 er det tredje og sidste medlem af vores ikoniske English Electric (EE) seksakslede trio, der startede med Klasse 55 i 2018 og Klasse 37 i 2019. Med vores prisvindende 'Deltic' nu i kundernes hænder og den første af de længe ventede Type 3'ere, der forlader vores fabrik i de kommende uger, er det nu tid til at afsløre de fulde detaljer om det næste klassiske lokomotiv på hovedlinjen, der slutter sig til vores ... voksende liste.

Det er også det mest efterspurgte lokomotiv, vi har haft de sidste tre år, så det er på tide, at vi efterkommer!

Se udvalget og forudbestil din direkte ved at klikke her!

Hvorfor de 50? Se vores video med Hornby Magazine!

Prototypens historie

Klassen udviklede en enorm fanskare mod slutningen af 1980'erne, da ældre lokomotiver faldt fra, og 'Hoover'-lokomotiverne stod til at blive det næste store offer for 'sprinteriseringen'. Med kun 50 eksemplarer bygget, og alle – i starten – med stemningsfulde navne hentet fra Royal Navy-krigsskibe, der blev anvendt fra slutningen af 1970'erne, udviklede mange entusiaster intense bånd med individuelle Klasse 50'ere, der selv kunne konkurrere med 'Deltics' sidste dage. Selvom de endelige tilbagetrækninger kom i 1994, blev denne passion for klassen heldigvis omsat til bevaring, og 18 eksemplarer er stadig bevaret, hvoraf fem i øjeblikket er registreret på hovedlinjen.

De nye 160 km/t dieselelektriske motorer blev leveret fra Vulcan Foundry, Newton-le-Willows, mellem september 1967 og december 1968. De blev udviklet ud fra EE's succesfulde DP2-prototype med det formål at fremskynde driften nord for Crewe for at supplere den fremskyndede elektriske køreplan på den sydlige del af West Coast Main Line. De blev nummereret D400-449, senere 50001-50050 under TOPS, og blev oprindeligt tildelt Crewe, omend udlejet til British Rail som en del af en innovativ aftale, der gjorde deres godkendelse langt mere accepterende for embedsmænd.

Lokomotiverne på 2.700 hk var de første i klassen, der blev leveret udelukkende i BR-firmablå farve, og de fik senere øgenavnet 'Hoover' på grund af den intense sugelyd, der blev skabt af de to inertialfiltre i ende nr. 2. Flåden blev oprindeligt indsat i passager- og pakketransport mellem Crewe og Glasgow, med tog nordpå helt til Inverness, samt tog til Blackpool, Liverpool og Manchester. Det er værd at bemærke, at de også var udstyret med reostatisk bremsesystem – allerede almindeligt på elektriske lokomotiver – som var særligt nyttigt på de lange nedkørsler fra toppene ved Beattock og Shap. Da ledningerne begyndte at bevæge sig nordpå igen fra 1970, blev der installeret adskilligt arbejdsudstyr i hele flåden, mens godstog blev en større del af deres opgave, hvor deres langsomme hastighedskontrolsæt viste sig at være særligt nyttigt for MGR's kuldrift til Ironbridge og andre kraftværker.

Selvom EE havde håbet på at levere, hvad der i bund og grund ville have været en flåde af ultra-pålidelige DP2'ere i et nydesignet karosseri – takket være designpanelet – endte BR til sidst med en væsentligt revideret specifikation, der var fyldt med elektronik og skulle vise sig at blive klassens akilleshæl, især da de begyndte at flytte til den vestlige region fra oktober 1972. I starten var der kun 400 eksemplarer (præfikset 'D' var blevet droppet fra slutningen af 1960'erne), der tilbragte syv måneder på Bristol Bath Road til træningsformål.

I 1973 sluttede leasingaftalen med, at flåden blev BR's ejendom, og ved udgangen af det følgende år – som havde introduceret den fulde elektriske køreplan for Euston-Glasgow samt de nye TOPS-numre – var næsten tre fjerdedele af klassen flyttet sydpå, hvor Bath Road, Old Oak Common og Plymouth Laira overtog vedligeholdelsen. De erstattede 'western-togene' på Paddington-Bristol og Penzance-ruterne, samt andre tjenester og pakkeafgifter i det vestlige England.

Hele flåden blev genforenet på WR ved udgangen af 1976, som også oplevede et lavpunkt i ydeevne; kun 38% af klassen var aktive, langt fra de 84%, som EE havde lovet i sin oprindelige tilgængelighedsgaranti, eller de 75%, der blev opnået i løbet af deres sidste år med LMR-tjeneste. Problemerne var ikke lette at løse. Mens problemer med rutinemæssig vedligeholdelse for det meste kunne overvindes, efterhånden som de tidligere dieselhydrauliske depoter vænnede sig til deres nye ladninger, var deres komplicerede blandede trafikdesign modtageligt for mangel på reservedele og frustrerede WR-chefer, der ledte efter et mere fuldblods passagerlokomotiv, mens det interne elektriske udstyr var plaget af indtrængen af snavs og olie via inertialfiltrene.

Selvom højhastighedstog begyndte at overtage principperne inden for ekspresslokomotiver i 1976, var det ikke en seriøs mulighed at udfase Klasse 50'erne. Resultatet var en omfattende renovering, der ville fjerne overflødigt udstyr til et minimum og løse forureningsproblemer, samt introducere adskillige kosmetiske forbedringer og fremskynde forskellige opgraderinger, der typisk ville være påkrævet under halveringstidsoverhalinger et par år senere. Nr. 50006 var den første, der kom ind i BREL Doncaster i september 1977, men det skulle være først i november 1979, før den blev frigivet. Da nr. 50014 - den sidste, der blev renoveret - ankom til South Yorkshire i maj 1983, var tiden blevet skåret ned til lidt over seks måneder, og Warspite vendte tilbage til trafikken i december samme år. Det er værd at bemærke, at alle lokomotiver undtagen de første seks i programmet blev frigivet i den nye 'store logo'-bemaling.

I begyndelsen af 1980'erne var klassen hovedsageligt ansat på sekundære tjenester, såsom Paddington til Birmingham, Cheltenham, Hereford, Gloucester, Oxford, Worcester og destinationer i Sydwales, Waterloo-Exeter, interregionale ruter (Sydvest til Gloucester eller Birmingham, og Bournemouth eller Poole til Reading) og lokale ruter i Sydvest, som Penzance til Plymouth.

Optakten til Great Western 150-festlighederne i 1985 omfattede lokomotiv nr. 50007, som blev ommalet i linjeret brunswickgrøn med støbte numre og dobbeltpil i februar 1984, og som kontroversielt mistede sit Hercules-navn for at markere 50-årsdagen for komponisten Sir Edward Elgars død, der ikke havde nogen forbindelse til GWR. Det rygtes, at lokomotivet var det første i en serie af lokomotiver, der blev omdøbt efter berømte personer, men den intense kritik satte en stopper for fremtidige genindvielser! Implementeringen af sektoropdelingen i 1986 faldt sammen med den farverige lancering af Network SouthEast – den blå, hvide og røde ordning blev til sidst rullet ud på omkring halvdelen af klassen – og flåden befandt sig opdelt mellem passager-, pakke- og afdelingsarbejde.

Flere år efter renoveringen og den omfattende ombygning var ikke den håbefulde løsning. Selvom pålideligheden blev forbedret, fortsatte problemer med generatorer med at hæmme klassen. En tidligere plan om at erstatte denne med en generator blev lagt på hylden på grund af omkostninger. Mangel på reservedele og en reduceret arbejdsbyrde betød, at de første udtagelser fandt sted i 1987, hvor nr. 50006, 50011 og 50014 alle blev slukket, idet sidstnævnte par skandaløst nok kun var blevet renoveret fire år tidligere! Samme år overhalede Laira Defiance i den fantastiske nye Railfreight General-bemaling med omgearede CP7-bogier og det nye 50149-nummer, der varslede en potentiel fremtid for klassen inden for fragt. Efter knap to års brug blev projektet aflyst, delvist på grund af dårlig hjulslipbeskyttelse og mangel på slibeudstyr, som begge ironisk nok blev fjernet under renoveringen.

Det var ankomsten af de tidligere Great Eastern Class 47/4'ere mellem 1987-90 og Class 47/7'ere fra Edinburgh-Glasgow-ruterne fra 1989, der for alvor lød dødsstødet. Klasse 50'erne, der overtog Paddington-togene, var nede på halv styrke ved udgangen af 1990. Faldende pålidelighed førte til yderligere fremskridt, da 'Brush 4'erne' begyndte at trænge ind på 'Mule' i løbet af 1991, og ankomsten af de nye NSE 'Turbo' DMU'er i 1992 frigav nok Klasse 47'ere til næsten at afslutte arbejdet i juni 1992. Dette var ikke helt enden, da nr. 50050 (som kørte som D400), 50007 og 50033 blev beholdt indtil marts 1994 til togture og åbent hus-dage, hvorefter alle tre efterfølgende blev fredet sammen med adskillige andre favoritter.

Mens mange lokomotiver har haft en lang bevaringskarriere, er syv af klassen vendt tilbage til hovedlinjen, og et ottende forventes at blive taget ud igen med tiden. Utroligt nok er fem stadig aktive på Network Rail-metaller, Class 50 Alliance's nr. 50007 Hercules (som kører som 50034 Furious på den ene side) og 50049, der begge bærer GBRf-bemaling sammen med nr. 50044 Exeter (kosmetisk tilbagedateret til før-renoveret stand), Hanson & Halls nr. 50008 Thunderer og Boden Rails nr. 50050 Fearless.

Vores model

Vores Klasse 50 er kulminationen af over tre års udvikling, der begyndte med en 3D-laserscanning af nr. 50017 på Great Central Railway i 2019. EE Type 4 bygger videre på vores voksende udvalg af diesel- og elektriske lokomotiver og har deres hidtil mest imponerende specifikation med vores jordrystende dobbelthøjttalersystem, fungerende kølerventilator, hvinesensor på flangen, komplet belysningspakke, der inkluderer særlinge fra bevaringstiden, belysning i maskinrummet og førerhuset med automatisk sluk-funktion og otte førerhuskonfigurationer med oplyst førerbetjeningspult.

Class 50 Alliance lod os også venligst besøge deres flåde, der er baseret på Kidderminster Diesel Depot på Severn Valley Railway, ved flere lejligheder. De hævede endda nummer 50044 på donkrafte for at give vores forskerteam hidtil uset adgang til understellet!

Hele spektret af ændringer, som denne klasse har oplevet, er blevet inkluderet i vores omfattende værktøjssæt for at skabe den definitive Klasse 50. Dette inkluderer valgfrit multifunktionelt arbejdsudstyr, manglende gelændere på D400, original lokomotivtype eller belagt med markeringslygter eller forseglede lys, ingen forlygte, blændede forlygter og forlygter, vindafvisere, sandkassefyldninger, 'grillede' vinduer på renoverede lokomotiver (inklusive det første par, der beholdt vinduesringen i flere år), tidligt eller sent støbte bogier, dynamiske bremser, tagudrensningsport, NRN- eller GSM-R radioudstyr/beslag, syv- eller 12-bladet kølerventilator og taggangbroer.

Værktøjsfremstillingen er næsten færdig, men på grund af en lokal COVID-nedlukning i Kina er den første prøve blevet forsinket med at ankomme i tide til Warley-messen i 2022. Denne første prøve vil følge i starten af det nye år. Seks lokomotiver udgør den første annoncering, og nogle Accurascale-eksklusive lokomotiver følger snart. Priserne spænder fra £189,99 for DC/DCC-klare eksemplarer til £299,99 for DCC Accurathrash-lydmonterede modeller. Levering er planlagt til slutningen af 4. kvartal 2023.

Lokomotiver kan nu forudbestilles via din lokale forhandler eller direkte via Accurascales hjemmeside, hvor du kan fordele prisen over 6 måneder eller mindre, afhængigt af dine behov, ved hjælp af vores fleksible betalingsbetingelser. Du skal blot klikke på kurven ved kassen og følge de enkle trin.

Se udvalget og forudbestil din direkte ved at klikke her!

Specifikation

• Meget detaljeret OO-skalamodel, skala 1:76,2
• Minimum Radius 438 mm (2. Radius Set-track) i OO
• Trykstøbt metal chassis
• RP25-110 profil OO-fælge med mulighed for ommåling med hjul i skalastørrelse til P4/EM-målere – med enkel justering af kørehøjden – og mulighed for at indstille bremseklodser på linje med hjulene
• Separat påførte ætsede metal-/plastikdetaljer, herunder gribehåndtag, trin, vinduesviskere osv.
• Skalabredde trådgelændere
• Ætset metal præ-malede navneplader og toppe (hvis relevant) leveret til kunden at installere
• Udskiftelige trykte hovedkoder med fuld beskrivelse, der dækker de første ni år af klassen plus konserveringsæra
• Skalastørrelse og monterede sneplove, som kunden kan installere, med NEM-monteret mulighed i ét stykke
• Fuld understel tank, batteriboks og fuldformet kompressor detalje med omfattende rør og andre separate dele
• Fuldt affjedrede buffere, superfint rør og skruekoblinger (til udstilling)
• Kinetisk NEM-koblingsmontering i korrekt højde og mini-tension-lock-koblinger
• Separat drevet fungerende radiatorventilator med forskellige hastighedsindstillinger
• DCC-klar [21-bens MTX-stik] eller fabriksmonterede DCC-lydmuligheder

• Fem-polet motor med to svinghjul
• Metal Helical Gearkasse for maksimal ydeevne og langsom hastighed
• Gear arrangeret, så lokomotivet kan opnå minimumsskalaens tophastighed på 125 mph (200 km/t)
• DCC klar med PowerPack kondensator for uafbrudt strøm
• Firehjulstræk (affjedret midteraksel) og pickup på fire hjul

Fuldstændig detaljeret belysningspakke, inklusive:

• Retningsbestemt belysning, DC og DCC
• Omskiftelige røde og hvide markeringslygter med korrekt konfigurerede lys til bevaringstidens oddballs 50008 og 50044
• Separat skiftet førerhusbelysning og oplyst, førerbord, auto/sluk ved bevægelse
• Indvendig belysning med støbt elektrisk rum og motorrumsdetalje på metalmotorkabinet

• Tilpasset dobbelthøjttalerteknologi med stor "Accurathrash" bashøjttaler og mindre 'iPhone'-lignende kube til højere frekvenser (kun på modeller med DCC-lyd)
• Hall-sensor til flange-squeal-effekt (kun på DCC-lydmonterede modeller)