Brugen af dieseltraktion i Storbritannien som en levedygtig og effektiv form for lokomotivkraft begyndte virkelig i begyndelsen af 1930'erne, hvor London Midland and Scottish (LMS) var i spidsen for fremskridtet. Prototyper fremstillet af Paxman, Drewry, Hunslet, Hudswell-Clarke, Harland & Wolff og Armstrong Whitworth blev drevet af Allen, MAN, McLaren, Brotherhood, Paxman, Mirrlees og Armstrong-Sulzer motorer, der leverede mellem 150hk og 400hk. Men i 1934 trådte en ny producent ind på scenen med et design, der skulle sætte standarden for dieselmanøvrelokomotiver helt op til i dag.
I 1934 leverede English Electric værksnr. 3816 til LMS i Crewe South som LMS nr. 7079. Udpeget som Klasse D3/6 blev fremstillingen af denne 0-6-0 diesel-elektriske manøvrelokomotiv udliciteret til Hawthorn Leslie i Newcastle og blev drevet af English Electric 350hk 6KT hovedmotor. Den viste sig at være så succesfuld, at yderligere ti eksemplarer blev bestilt i LMS nummerområdet 7069–7078 (dog med en nedsat topfart på 22 mph mod 7079’s 35 mph). Rygtet spredte sig blandt de ‘Store Fire’, og yderligere lignende eksemplarer blev leveret til Great Western Railway (GWR nr. 2), Southern Railway (SR nr. 1–3) og LNER (nr. 8000–8003). LMS fortsatte med at presse på med sit program for diesel-elektriske manøvrelokomotivordrer, især under krigsårene, hvor designet blev let modificeret til en prototype, der skulle danne grundlaget for den udbredte Klasse 08.
En af de første prioriteter for British Transport Commission efter nationaliseringen af Storbritanniens jernbaner i 1948 var at designe og bygge et standard stort manøvrelokomotiv. Med den tidligere LMS-flåde bestående af 106 eksemplarer af English Electric 350hk-typen, var meget af designet baseret på dette lokomotiv, men der var også mulighed for at inkludere nogle af de bedste funktioner fra de resterende præ-nationaliserings typer samt tilføje plads til andre motor- og generatorproducenter ved at inkludere alternative motorophængnings- og udstyrspositioner.
BTC's plan fra 1950 for standardmanøvrelokomotivet var baseret på et enkelt kabinelokomotiv 29’ 3” langt med en 0-6-0 akselafstand på 11’ 6”. Med Southern Regions krav i tankerne og for at muliggøre bedre skinnefrihed blev det besluttet at øge hjuldiameteren til 4’ 6”, og den samlede vægt blev sat til 49 tons med en akselbelastning på 16,33 tons. Trækkraften var 35.000 lbs, og topfarten blev sat til 20 mph med vakuumbremse til toget og et luftbremsesystem til lokomotivet, hvilket blev anset for tilstrækkeligt til trafikken på det tidspunkt.
Den første ordre på det nye lokomotiv blev afgivet i foråret 1950, med lokomotivnummerering sat i 13xxx-serien. Det første af den nye klasse, nr. 13000, forlod BR’s Derby-værksted den 11. oktober 1952 og endte til sidst i Tyseley som hjemmeværksted. 13000 var den første af en flåde på 1193 BR standard 0-6-0DE manøvrelokomotiver, bygget over en 12-årig periode mellem 1950 og 1962 på BR’s værksteder i Derby, Crewe, Darlington, Doncaster og Horwich. ‘Gronks’, som de kærligt er blevet kaldt, har siden dækket alle dele af det britiske jernbanenet, fra Thurso til Holyhead, Felixstowe, Penzance og Dover.
Der var tre variationer af motor- og generatorparringer til den ‘standard’ English Electric-kombination under produktionsfasen. Den første parrede en Blackstone-motor med British Thompson Houston (BTH) elektrisk udstyr, og dette gjaldt for partiet bygget i Darlington mellem februar og oktober 1955, dækkende nr. 13137–13166. Den anden (og mest succesfulde af testvarianterne) kombinerede en Blackstone-motor med GEC-elektrisk udstyr, og dette blev monteret på nr. 13137–13157, D3439–D3453, D3473–D3502, D3612–D3651 og D4049–D4094 bygget mellem 1955 og 1962 i Darlington og Doncaster. Den sidste kombination, der dækkede nr. 13117 til 13126, blev bygget i Derby mellem juni og september 1955 og parrede en Crossley-motor med Crompton-Parkinson elektrisk udstyr (selvom 13125 og 13126 blev forsinket med to år og bygget i juni 1957). Ud over disse variationer anmodede Southern Region om en version med revideret gearing for at muliggøre en højere topfart, og disse 25 ‘opgraderede’ lokomotiver blev senere til Klasse 09-lokomotiverne.
Det sidste lokomotiv, der rullede af produktionslinjen, var D4192, bygget i Darlington i august 1962, og det fremstod med et meget anderledes udseende end 13000. Hvad angår nummerering, blev 13xxx-serien båret af 363 køretøjer, indtil partiet bygget i Derby i juni 1957, der startede med D3357. Størstedelen af 13xxx-serien havde en ensfarvet British Railways sort bemaling med røde bufferbjælker, hvid skrift og det tidlige BR-emblem indtil juni 1956. Fra dette tidspunkt var lokomotiverne direkte fra fabrikken i ensfarvet British Railways grøn med det senere våbenskjold, selvom 13298 til 13328 fra Darlington-værkstedet i 1956 tilsyneladende forlod værkstedet i den ældre ensfarvede sorte bemaling.
Synligheden af manøvrelokomotiver i rangerområder var en stigende bekymring for BTC, og de første eksperimenter med at teste en form for høj-synlighed for- og bagender blev anvendt på 13xxx-serien, med hvide og sorte horisontale bånd først påført 13297 i februar 1957 som en test, efterfulgt af påføring af en halv hvepserand på enderne af D3682 og D3683 i august 1958. Efter eksperimentets succes begyndte fulde hvepserand/gule ender at dukke op i 1959, og i 1962 blev det nye udseende gradvist indført på hele flåden sammen med hvide håndlister og elektrificeringsstreger.
I midten af 1967 blev omlakeringer til den nye BR Rail Blue udført, og lokomotiverne blev grupperet under det præ-TOPS numeriske klassifikationssystem, der skabte Klasse 08 for størstedelen af produktionsserien, med undtagelserne for oprettelsen af Klasse 09 for de opgraderede Southern Region-lokomotiver og Blackstone/GEC-varianterne, der blev klassificeret som Klasse 10. I 1974 bar størstedelen af flåden den fulde femcifrede TOPS-nummerering, selvom Klasse 10-lokomotiverne blev taget ud af drift, før de nåede at bære TOPS-numre.
Fra 1970'erne og frem, efterhånden som luftbremsede tog blev normen frem for undtagelsen, blev de overlevende medlemmer af 08-flåden modificeret til dobbeltbremsning. Dette faldt sammen med et stort renoveringsprogram, der omfattede interne, eksterne og kabinemodifikationer samt senere påføring af højintensitetsbelysning og den endelige fjernelse af vakuumbremseudstyr. Modifikationerne fortsatte endda ind i 1990'erne med en stor renoveringsplan for at opgradere flåden til Klasse 09-specifikation, men som i sidste ende kun blev anvendt på 12 lokomotiver og skabte Klasse 09/1 og 09/2.
Behovet for dedikerede manøvrelokomotiver faldt gennem midten til slutningen af 1980'erne og ind i 1990'erne, efterhånden som godsbaneområder gradvist blev lukket, og godslokomotiver overtog terminalmanøvredutierne. BR-ejerskabet blev fusioneret til skyggeprivatisering og derefter fuld privatisering, og i 1996 overlevede mindre end halvdelen af den oprindelige flåde med kun 500 ‘Gronks’ tilbage i drift. Siden da er antallet faldet endnu mere, med kun 223 Klasse 08, 22 Klasse 09 og fire Klasse 10 tilbage i drift, enten i tjeneste, opbevaret eller i bevarelse.
Der er stadig et glimt af tradition blandt de overlevende af klassen; områder hvor den ærede ‘Gronk’ stadig udfører de opgaver, den blev designet til, næsten 75 år efter 13000 dukkede op i trafikken, og intet sted er dette mere tydeligt end under ledelse af Freightliner Group, som stadig har en flåde på otte Klasse 08 til depot- og terminalmanøvrering. Men det er ikke kun i de traditionelle områder, at Klasse 08 udmærker sig; designet, skabt med fleksibilitet fra tegnebrættet af English Electric, bruges nu til at skabe lavpris godslokomotiver, der kan operere i fremtiden, ombygget til at blive drevet af grønne teknologier som Positive Traction’s Klasse 08e batteridrevne ombygning af 08308, som har vist, at selv de ældste hunde stadig kan lære nye tricks.
Den grundlæggende fleksibilitet i designet er dog tidligere blevet udnyttet med to store varianter produceret til at passe til meget specifikke opgaver inden for Storbritanniens jernbanenet.
I begyndelsen af 1965 blev seks af de Darlington-bygget lokomotiver; D3697, D3698, D4187, D4188, D4189 og D4190 ombygget til tre ‘Master and Slave’ Klasse 13 lokomotiver for at tjene de specifikke trafikbehov ved Tinsley Marshalling Yards, der krævede, at vogne blev rangeret over ‘The Hump’. De tre nye lokomotiver blev nummereret som D4500, D4501 og D4502 og blev leveret til området i juli 1965, det eneste sted, hvor de arbejdede. Omdøbt til 13001/2/3 under TOPS, var den første enhed, der blev taget ud af drift, 13002 i juni 1981, og den sidste var 13003 i januar 1985.
I Wales var British Rail forpligtet til at opretholde en flåde af lavprofilerede lokomotiver til drift over Burry Port & Gwendraeth Valley (BP&GV) linjen for operationer mellem Llanelli og Cwm Maur. Men da den eksisterende flåde af Klasse 03 var ved slutningen af deres operationelle levetid, blev det besluttet at erstatte dem med specielt ombyggede Klasse 08. Oprindeligt blev 08203, 08259 og 08592 ombygget til Klasse 08/9 og omnummereret og omdøbt til 08991 Kidwelly, 08992 Gwendraeth og 08993 Ashburnham, ombygningerne blev udført i januar 1986 på Landore Depot.
Ombygningen krævede sænkning af både kabinen og motorhjelmen på lokomotiverne, hvor kabinens tag blev sænket og omformet til en meget fladere, kantet kurve, mens motorhjelmen blev sænket ved at fjerne den nederste sektion. Da 08991 og 08992 blev taget ud af drift, blev yderligere to 08’ere; 08462 og 08687, ombygget og omnummereret til 08994 og 08995, og navnene Kidwelly og Gwendraeth blev overført til de nye lokomotiver.
Oprindeligt i BR Rail Blue, både med og uden de hvide pile, gik de igennem sektoriseringsperioden med BR Railfreight og, da BP&GV lukkede i 1996, ind i West Wales’ generelle manøvreflåde. Ved privatiseringen blev de tre lokomotiver optaget under ejerskabet af EWS og tildelt den fælles brugerpool. Heldigvis for os undgik 08993 skæreskæret og er i øjeblikket bevaret på Keighley & Worth Valley Railway.
Med en sådan flåde af Klasse 08, 09 og 10, der stadig overlever i drift og bevarelse, havde vi mange valgmuligheder, når det gjaldt om at undersøge eksemplarer af lokomotiverne, og dette er blevet udført rundt om i landet: fra County Durham, North Yorkshire og Derbyshire til Kent, East Sussex, Hampshire, Wiltshire og videre. Vi må dog fremhæve den hjælp, vi har fået fra Freightliner Group, som arrangerede, at vi kunne tilbringe en dag med at følge operationer på Southampton Terminal og opleve ‘Gronk’ i sit naturlige miljø. Tak til Freightliner og alle de andre heritage-jernbaner og charterfirmaer, vi ser frem til at bringe modelbyggere en række bemalinger og variationer i de kommende år.
Forudbestil din AccuraGronk her!
